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汽车物流面临哪些新课题?

与其他国家一样，我国（guó）汽车物流业（yè）也是随（suí）着整个汽车工业的（de）发展而崛起的。告别了车市的高增长后，如何在市场回稳（wěn）的情况下保证企业（yè）的可持续（xù）收益成为车企的（de）重要功课，而汽车物（wù）流作为支（zhī）撑整个汽车产业（yè）的（de）重要环节将面临着新的挑战，转型也将是（shì）大势所趋。我国汽车物流发展现状如何?车市进入“稳（wěn）增长时代”后，汽车（chē）物流面临（lín）哪些新课题?本文在（zài）此略（luè）作（zuò）梳理。

1、 汽车物流成本高居不下

尽（jìn）管我国已经成（chéng）为世界最（zuì）大的汽车消（xiāo）费国，但并（bìng）不意味着我国是汽车强国。根据（jù）物（wù）流行业（yè）一（yī）份杂志公布的调查数（shù）据，目前，中（zhōng）国（guó）汽车（chē）物流企业公路运输车辆空驶（shǐ）率（lǜ）高（gāo）达39%，运输成本是欧（ōu）美的（de）2~3倍，且中国大部分汽车物流企业仅能维（wéi）持1%的资（zī）产回报率，远低于美国（guó）以运输为（wéi）主的物流（liú）企业平（píng）均8.3%的水平，而空驶率是汽车物流成（chéng）本高居不下（xià）的一个重要原因。数据显（xiǎn）示，物流成本在（zài）中国（guó）GDP占据的比（bǐ）重约为18%，而（ér）美国、日本（běn）等发达国家的（de）这一比例（lì）只有9%。因此，中国在降低物流成本（běn）仍有很多工作可以做，这也是中国物流业发展中与（yǔ）开（kāi）拓（tuò）新市场相（xiàng）匹（pǐ）敌的另一个空间。

2、 服务（wù）模式单一 增值性（xìng）服务较少

目前（qián）我国汽车物流中（zhōng）运输成本依然在物流总成本（běn）中占据（jù）较高比重，且运输模式单一，目前（qián），国（guó）内（nèi）90%以（yǐ）上的整车物流都是采取公路运输的形式，水（shuǐ）路运（yùn）输和铁路运（yùn）输（shū）则（zé）相对（duì）少很（hěn）多（duō）。而事实上，水（shuǐ）路运输比公路运输（shū）低20%~30%的成本（běn），同时国家现阶段实施对铁路的货运改革，这也为汽车物（wù）流通（tōng）过铁路运输（shū）开辟了新的机会（huì）。欧洲知名汽车物流商捷富凯公司的全齐CEO Luc Nadal此（cǐ）前接受采访时表示，对于运输距离较长（zhǎng），价值（zhí）又较高（gāo）的（de）产品，很多时候通过铁（tiě）路运输的优势大于（yú）海运（yùn）。

在整个物流供应链中涉及到原材料及其供应商的（de）采购库（kù）存、包装设（shè）计、专用的仓（cāng）储中心、整车（chē）订单系（xì）统、库存管理、厂（chǎng）内物料控制、可回收（shōu）的料箱管理（lǐ）、外包装设计与管理（lǐ）以及分拨中心运输、铁路运输、售后配送等多种（zhǒng）环节，物（wù）流企业可（kě）以针对（duì）不同（tóng）环节提（tí）供多种服（fú）务，而现阶段，我国汽车物流主要局限于（yú）仓储与（yǔ）运输（shū）等简单的汽车物流服务。

3、 国（guó）内物（wù）流基础设施（shī）薄弱

近（jìn）年（nián）来，国（guó）家在港口、机场、高速（sù）公路（lù）上进（jìn）行了大规模的投资（zī），但国内的物（wù）流基（jī）础设（shè）施比较薄弱，整体（tǐ）承载量不大，断头路较（jiào）多，水陆空配套不够，各种运输方式（shì）的装卸、换装、联结设（shè）施以及物流运作设（shè）施（shī）的连（lián）接还不够通畅，物流信息基础设施（shī）运（yùn）作的水（shuǐ）平也不（bú）够（gòu）高，还（hái）没（méi）有在物流活动中充分起到神经中枢的作用。同（tóng）时（shí）却又存在（zài）资源重复投入（rù）的（de）现象，汽车厂（chǎng）商在建自己的（de）仓库，物流企业（yè）在建自己的（de）仓库，经销商（shāng）也（yě）在建自（zì）己的仓库，形成仓储能力闲置。

4、 整车（chē）物流企业信息化程度低

目前，我国（guó）整车物流企业普遍存在着信息化（huà）程度低的问题，整车物流主要依靠手工操作（zuò），造成了差（chà）错率高、信（xìn）息（xī）传输（shū）慢、管理效率低等现象，这（zhè）与许（xǔ）多（duō）国际著名的汽车制造商都在加大信息系统的（de）建设力度，以求提（tí）高整车（chē）物流效率，缩短交货时（shí）间，提（tí）高交（jiāo）货质量，降低物流成本（běn）的做法（fǎ）形成了巨大（dà）的反差。